2月2日，指數(shù)報651點，創(chuàng)有史以來最低點，意味著全球消費市場疲軟。其作為全球經(jīng)濟景氣度最重要的指標，反映的是鐵礦石、煤炭、谷物等原料的海運價格，直接原因則是航運市場極度低迷。這樣的慘狀直接波及到了上游的船舶制造業(yè)。浙江臺州作為全球最大的中小船舶制造業(yè)基地，一直面向國際市場，曾經(jīng)上演了瘋狂的“臺州模式”，如今行情急轉(zhuǎn)，企業(yè)面臨著嚴重的“訂單荒”，而整個行業(yè)迎來的將是一場生死劫。更有臺州業(yè)內(nèi)人士指出，臺州如今80%的船舶制造企業(yè)已處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)。臺州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金文林在接受新金融記者采訪時坦承，臺州已有多家船舶制造企業(yè)關(guān)停，行業(yè)并購、整合和轉(zhuǎn)型、升級將是未來的主旋律。
毫無疑問，臺州已成為當(dāng)前國內(nèi)船舶制造業(yè)的一個縮影。
新金融記者 柴剛 浙江報道
80%船廠停產(chǎn)、半停產(chǎn)
2月17日，臺州椒江渡口。
鮑會亮站在自家船上，在風(fēng)中來回踱步。往年的這個時候，他駕駛著貨輪正往返于臺州、上海之間的海上。而在他所處的椒江邊上，停滿了噸位不一的貨船。
“沒有貨，只能等。”鮑會亮告訴新金融記者，他經(jīng)營的貨輪為1000噸位，主要周轉(zhuǎn)來自上海的國際海運貨物，但自今年春節(jié)后就一直沒有出船。就在2011年上半年，他一個月出4次船，更早的時候，一年純收入達60萬元左右。在鮑周圍，其他貨輪的處境與他一樣，甚至更慘淡，都沒有生意可做。
而在其背后，則是比鮑會亮們處境更為艱難的當(dāng)?shù)卮爸圃鞓I(yè)。航運業(yè)的低迷在船舶制造業(yè)上體現(xiàn)得更為突出。
新金融記者沿著靈江、椒江調(diào)查，江邊的造船企業(yè)內(nèi)大都靜悄悄的。
“太糟糕了�！币灰娒�，周安（化名）就不停地感嘆，企業(yè)自去年上半年就已沒有訂單可接了。
周原本經(jīng)營房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，在業(yè)界頗有影響力。2006年，在航運投資熱的時候，投資1億元進入船舶制造業(yè)，在當(dāng)時的大環(huán)境下，也賺得缽滿盆滿，可是隨著形勢的變化，行業(yè)一路走低，不斷出現(xiàn)關(guān)停企業(yè)。他的企業(yè)也沒有逃出關(guān)停的命運，選擇了等待機會重新開張。在他看來，他的企業(yè)還不是最為糟糕的，不少船企已關(guān)停了3年之久，廠區(qū)至今大門緊閉。
在他看來，現(xiàn)在的經(jīng)濟環(huán)境下，這樣的“等待”還要繼續(xù)，需要多久則是一個未知數(shù)。
就在臺州的船企們著急地等待、觀望時，黃林育卻忙得不可開交。
黃是臺州市經(jīng)濟和信息化委員會（以下簡稱臺州經(jīng)委）重工行業(yè)處處長，最近一直忙著“賣輪船”，他告訴新金融記者，前幾天又有一家國外船舶中介公司找到臺州經(jīng)委，想打包收購20多艘“滯銷”散貨輪和油輪。這些船都是臺州本地船廠制造，噸位在1萬多噸級別，已經(jīng)閑置了很長時間。
“我不是在賣船，是在協(xié)調(diào)，幫助企業(yè)賣船�！秉S林育說，對方開出的價格是造船成本價的70%左右。他向新金融記者介紹，臺州是全球最大的中小船舶制造基地，目前擁有100家船舶制造企業(yè)，長期以來主要面向歐洲、美洲等國際市場，在國際海運市場陷入最低谷時，臺州造船業(yè)的困境不可避免。
在浙江宏信船舶有限公司（下稱宏信船舶）副總經(jīng)理秦劍的印象中，停產(chǎn)現(xiàn)象在2010年開始大面積出現(xiàn)，2012年春節(jié)左右最為集中。他分析，2011年，全球航運業(yè)低迷，多數(shù)航運企業(yè)虧損經(jīng)營，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，進一步造成造船企業(yè)流動性資金大幅收緊。
臺州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會向新金融記者提供的一份數(shù)據(jù)顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環(huán)比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市五年來最差的開年數(shù)據(jù)。
在中國，1月份新接訂單26萬載重噸，環(huán)比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月以來單月最低值。
“目前臺州造船業(yè)處于訂單荒，有80%的企業(yè)處于停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)�！鼻貏榻B，真正進行生產(chǎn)的也僅僅是幾家企業(yè)。
“臺州模式”
臺州地處浙江沿海中部，是中國當(dāng)前兩大經(jīng)濟模式之一“溫臺模式”的創(chuàng)始者。
臺州經(jīng)委副主任、新聞發(fā)言人徐維度告訴新金融記者，船舶制造業(yè)此前并沒有列入臺州支柱產(chǎn)業(yè)，但由于地處沿海，自然擁有一定的歷史基礎(chǔ)，其起步與國內(nèi)其他基地基本一致。
2003年左右，世界經(jīng)濟一片大好，海運市場空前繁榮，臺州造船行業(yè)進入了前所未有的高速發(fā)展期。
臺州市五洲船業(yè)有限公司（以下簡稱五洲船業(yè)）總經(jīng)理潘海偉回憶，不論資本是否雄厚、技術(shù)如何，只要造出來的是船，都可以大把賺錢，“不怕賣不掉，就怕造不出”。
2006年至2008年上半年，隨著航運市場的繁榮，臺州以及周邊的溫州、寧波、舟山等地，灘涂都變成了造船基地。房地產(chǎn)、服裝甚至還有農(nóng)業(yè)企業(yè)，都以參股的形式加入到造船大軍。作為勞動密集型行業(yè)，大批外來務(wù)工者進駐造船廠、進駐臺州，放眼周邊沿海、沿江，場面頗為宏大。造船業(yè)在臺州及周邊一度成為沒有門檻的游戲。
潘海偉說，當(dāng)時一艘造價2000萬元的輪船，售價可以賣到3000萬元、4000萬元，甚至更多，即便如此，曾在臺州也一度上演客商拿著現(xiàn)金買不到船的場景。
徐維度介紹，臺州造船業(yè)在2008年達到高峰期，臺州造船廠全部船臺爆滿，從業(yè)人員有7萬多人之眾。因其市場成熟、專業(yè)化分工，從開始建造5000噸到建造5萬噸級船舶，僅僅用了5年的時間，同時資金來源不同于溫州，主要來自自身及親朋好友，被業(yè)界稱之為“臺州模式”。
他向新金融記者介紹，造船企業(yè)最多達到了190余家，但受地域限制，以1萬至3萬噸噸位的中、小船只為主，臺州也因此被冠以全球最大中小船舶制造業(yè)基地。
而“瘋狂”在2008年下半年戛然而止。
浙江臺州市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會秘書長金文林分析認為，受金融危機影響，全球經(jīng)濟陷入低迷，國內(nèi)進出口放緩，致使航運企業(yè)貨源減少，而隨著港口深水化，更適合大噸位船只，5萬噸噸位的船只成為貨運主力、市場新寵，以下噸位失去了市場。如今，波羅的海綜合運費指數(shù)連續(xù)暴跌，全球消費市場疲軟，航運市場極度低迷，“1噸貨物有3.5噸的運力在等待”，使臺州造船業(yè)雪上加霜，面臨一場生死劫。
浙江省船舶行業(yè)協(xié)會有關(guān)人士對此同樣表示，從2011年開始，包括臺州在內(nèi)的浙江造船企業(yè)訂單迅速減少，民間融資困難而遭遇的危機也開始顯露。
國內(nèi)新市場
2月15日21：00許，金文林匆匆趕回辦公室，立即召集公司高層連夜開會。在第二天一早，他將飛往福建廈門。
“形勢不好，被逼著出去找市場�！苯鹞牧纸榻B，他在2012年最大的動作，就是到天津港尋找合作伙伴，在北方建立分公司。
金的另一個身份是浙江方圓造船有限公司（以下簡稱方圓造船）董事長。方圓造船在業(yè)界有一定的影響力，其始于1992年，經(jīng)歷多次資產(chǎn)優(yōu)化重組，成為一家集研發(fā)、生產(chǎn)、疏浚為一體的公司。該公司是全國最大的吸沙船制造商，占市場72%的份額，挖泥船占國內(nèi)26%的市場份額，是我國四大工程船基地之一。
在他看來，船舶制造業(yè)對市場信心不足。他向新金融記者算了這樣一筆賬：從秦皇島把1噸煤運到廣州，2008年價格是120元，2012年1月份則跌到了50元，同時柴油價格比2008年上漲了30%，勞動力成本增加了30%。許多航運企業(yè)嚴重虧損，甚至倒閉，曾經(jīng)的全球最大造船國家，到了2011年，船舶制造企業(yè)接單量還不到韓國的一半。
“什么時候能看到底？”在他看來，整體行情形勢好的時候，船舶制造企業(yè)在自家門口就可以吃得肚兒圓，如今需要主動出去找吃的，此次危機雖然對方圓造船影響不大，但必須未雨綢繆。他告訴新金融記者，北方資源省份多，一直都是北糧南運、北煤南運等，不僅如此，北方港口眾多，包括秦皇島、曹妃店、滄州等都在進行港口建設(shè)，而天津港是北方貨物集散中心。方圓造船現(xiàn)在首要的是尋找合作伙伴，把天津規(guī)劃為其新增長點。
“現(xiàn)在30%的份額是國內(nèi)市場，70%是國際市場，分公司成立后將把這一比例倒過來�！苯鹫f，前幾年是高速公路投資熱，現(xiàn)在是高鐵投資熱，下一步將迎來內(nèi)河航運投資熱潮。
急于轉(zhuǎn)型、尋找新市場的不僅僅是方圓造船。位于椒江江邊的宏信船舶，自春節(jié)前就在為打造6艘3.8萬噸噸位的節(jié)能型散貨船做積極準備。董事長王宏軍在高興之余，也頗費了一番腦筋。
2011年10月，宏信船舶與新加坡PCL公司進行談判，最終雙方簽訂了6艘節(jié)能型散貨船的訂單，總價值9億元，并委托上海船舶研究設(shè)計院進行設(shè)計�！氨仨氃O(shè)計出對方滿意的產(chǎn)品，才能讓訂單繼續(xù)�！蓖鹾贶娞寡裕鞣较蚓褪黔h(huán)保、節(jié)能。他介紹，以一艘3.2萬噸噸位的輪船為例，航行一天的重油燃料消耗達24噸，價格約800美元/噸，如果不改變產(chǎn)品樣本，商家不會下訂單。現(xiàn)在設(shè)計的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)能節(jié)省4噸重油/每天，這也是企業(yè)穩(wěn)定客戶、走出困境的一種方式。
不僅如此，宏信船舶也開始把目光轉(zhuǎn)向了國內(nèi)。2011年5月開始，宏信船舶在浙江寧波籌劃成立航運公司，主攻國內(nèi)市場。秦劍介紹，該航運公司將在今年正式運營。他進一步介紹，當(dāng)前的訂單可以讓企業(yè)平穩(wěn)到2013年上半年。但2013年下半年及以后怎么辦？這也是企業(yè)面臨的困惑。
金文林認為，同樣噸位的船只，國際市場銷售價格比國內(nèi)高，沿海市場價格比內(nèi)陸高，臺州目前95%的船舶制造企業(yè)面向國際市場�！捌髽I(yè)掉頭在國內(nèi)市場尋新商機，背后要有一定的經(jīng)濟實力作支撐�！彼J為，臺州船舶制造業(yè)轉(zhuǎn)型、升級將是一個必然趨勢。
突圍困難
“（船舶制造業(yè)）2012年的形勢會更嚴峻�！苯鹞牧痔寡�，如今有的企業(yè)選擇了退出，更多的則是在觀望。他認為，銀行業(yè)對于船舶制造業(yè)的放貸更加謹慎，加上國內(nèi)貨幣政策的進一步收緊，企業(yè)融資難、交船難問題更加突出。隨著手持訂單數(shù)量持續(xù)減少，行業(yè)還會面臨“盈利難”的新問題。
五洲船業(yè)總經(jīng)理潘海偉告訴新金融記者，船舶制造企業(yè)一般采取訂單式交易，用以避免風(fēng)險，而一艘3萬噸噸位的船，從切鋼板到交付使用需要15個月，熟練的船型可以縮短到8個月。五洲船業(yè)借助此前的“余糧”，今年上半年還有7艘船的訂單，下半年就僅剩下1艘船。在他看來，臺州其他同類企業(yè)大部分不會堅持到今年年底。
徐維度對此稱，臺州將根據(jù)當(dāng)前行業(yè)處境、變化做出相應(yīng)調(diào)整，主要目的是政府將借此推動整個行業(yè)的轉(zhuǎn)型。他坦承，臺州船舶制造業(yè)企業(yè)與國內(nèi)一流船企相比，在人才、裝備、技術(shù)等方面有著很大差距，缺少龍頭企業(yè)帶動，至今沒有一家在國內(nèi)特別突出的船舶制造企業(yè)。僅在民營經(jīng)濟發(fā)達的臺州，出現(xiàn)了如蘇泊爾、飛躍集團、吉利集團等國內(nèi)行業(yè)領(lǐng)頭企業(yè)，對于“群龍無首的”船舶制造業(yè)不僅僅是尷尬。
徐維度告訴新金融記者，在臺州“十二五”經(jīng)濟規(guī)劃中，船舶業(yè)將從制造業(yè)向技術(shù)型產(chǎn)業(yè)發(fā)展，總噸量達500萬噸，其中游艇、特種船等是未來主要發(fā)展方向，而他也看好內(nèi)河航運投資的前景，其更為適合臺州的中、小型船舶�！埃ㄅ_州）有的船企已意識到了未來內(nèi)河航運的發(fā)展契機。”徐維度說。
新金融記者獲悉，今年6月，臺州將組織10家船企參加兩年一屆的“希臘國際海事展”，這在臺州還是第一次。
