該公司經(jīng)紀(jì)佐治．拉扎里迪斯指出，中國(guó)在全球海運(yùn)貿(mào)易中扮演重要角色，很多人擔(dān)心一旦中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，馬上會(huì)減緩船只的需求增長(zhǎng)。雖然此種推論有可能是正確的，中國(guó)大部分工業(yè)生產(chǎn)都從外國(guó)進(jìn)口原材料，對(duì)大部分船東來說，全球運(yùn)力可能會(huì)增長(zhǎng)。預(yù)測(cè)的根據(jù)在于，對(duì)原材料新需求來自南美、澳洲和西非等區(qū)域。這些航線比日常航線來說，對(duì)運(yùn)力需求更大，意味著對(duì)船只需求可能比全球貿(mào)易發(fā)展更快。 

　　拉扎里迪斯在總結(jié)時(shí)表示，雖然上述情況對(duì)航運(yùn)業(yè)的大部分成員來說，前景非常樂觀，但中國(guó)是否能在今年繼續(xù)在海貿(mào)上保持領(lǐng)先地位仍然不明朗，因此，航運(yùn)市場(chǎng)的前景，無論好壞，都與中國(guó)的貿(mào)易發(fā)展情況密切相關(guān)。 

　　報(bào)告還同時(shí)指出，需要采取很多措施來幫助航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇，令運(yùn)費(fèi)水平恢復(fù)健康，如果船東愿意保持2011年創(chuàng)紀(jì)錄的拆船數(shù)量。對(duì)此講法有強(qiáng)烈愿望的希臘船舶經(jīng)紀(jì)公司Golden Destiny在最新發(fā)布的報(bào)告中指出，拆船數(shù)量比較穩(wěn)定，廢鋼板價(jià)格因孟加拉國(guó)的拆船禁令會(huì)繼續(xù)下跌。盧布兌美元仍然疲軟，廢鋼板報(bào)價(jià)為干貨船每輕噸465美元，濕貨船為495美元。巴基斯坦已收窄自身與孟加拉國(guó)在拆船價(jià)格方面的差距，但是仍要吸引更多船只到該國(guó)拆船。中國(guó)拆船廠證實(shí)自己在價(jià)格方面有優(yōu)勢(shì)，干散貨船拆解價(jià)格為每輕噸400美元。 

　　市場(chǎng)傳言，孟加拉國(guó)后市好轉(zhuǎn)并不會(huì)令廢鋼板價(jià)格馬上飆升，而最近干散貨市場(chǎng)復(fù)蘇，導(dǎo)致海岬型船的拆解數(shù)量不會(huì)有很大變化。在油輪市場(chǎng)方面，市場(chǎng)傳言，商船三井將會(huì)將2艘分別建于1996年和1998年雙殼油輪VLCC送去拆解。上述情況證實(shí)運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的確萎靡不振，令更多濕貨船的船東采取類似行動(dòng)，減輕船只供過于求帶來的困擾。 

　　數(shù)據(jù)顯示，去年12月中旬有15艘舊船被送去拆解，運(yùn)力為1011.54萬噸。拆解量錄得每周114%的增長(zhǎng)，而拆解運(yùn)力總量亦增加了370%。同時(shí)間錄得的最高拆解費(fèi)用，是在印度購(gòu)入的“MSC MAHIMA”號(hào)貨輪，總量為16143輕噸，由于制造精良、船鋼板氧化程度低，加上船上設(shè)備完整，每輕噸報(bào)517美元。印度已經(jīng)吸引了總拆解量的53%，而中國(guó)則獲得4艘干散貨船和1艘集裝箱船的拆解。 

　　而2010年同期拆船數(shù)量跟現(xiàn)時(shí)相比，則是少53%，7艘船被拆解，總運(yùn)力為57.5804萬噸，而油輪則占廢鋼船總量的71.4%。印度和巴基斯坦提供的拆解價(jià)格為干散貨船每輕噸440-445美元，濕貨船為475美元，而孟加拉國(guó)的拆解市場(chǎng)則顯得較為平靜。