無船承運(yùn)業(yè)務(wù)下的海上貨物留置權(quán)探析
——劉彩英 崔常秀(中國海洋大學(xué)法學(xué)院法學(xué)碩士研究生)
[內(nèi)容摘要] 無船承運(yùn)業(yè)務(wù)下存在著兩種承運(yùn)人,即無船承運(yùn)人與實際承運(yùn)人。關(guān)于這兩種承運(yùn)人是否享有海上貨物留置權(quán)的問題,學(xué)界和實務(wù)界一直爭論不休。本文認(rèn)為這兩種承運(yùn)人都享有海上貨物留置權(quán)。
[關(guān)鍵詞] 無船承運(yùn)業(yè)務(wù) 無船承運(yùn)人 實際承運(yùn)人 海上貨物留置權(quán)
我國《海商法》第42條規(guī)定的承運(yùn)人的法律邊界突破了船舶所有人和承租人的界限,將其擴(kuò)大到無船承運(yùn)人、船舶經(jīng)營人等,即只要與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的,就是承運(yùn)人。2002年1月1日開始實施的《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》也首次對無船承運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行了規(guī)定。于是在無船承運(yùn)業(yè)務(wù)下就出現(xiàn)了兩種承運(yùn)人。這就是的作為承運(yùn)人權(quán)利之一的海上貨物留置權(quán)產(chǎn)生了爭議。應(yīng)為對于傳統(tǒng)的不作區(qū)分的承運(yùn)人而言,海上貨物留置權(quán)對其運(yùn)費的安全收取是極好的保障。而隨著兩種承運(yùn)人的分離,作為留置權(quán)構(gòu)成要件的占有貨物和所占有的貨物與債權(quán)有牽連關(guān)系這兩個要件似乎也各為一方所擁有。在此情況下,無船承運(yùn)人與實際承運(yùn)人究竟能否分別享有海上貨物留置權(quán)呢?本文擬就這兩個問題進(jìn)行探討。
一、無船承運(yùn)業(yè)務(wù)
我國的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)是從國際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)中演化分離而來的!逗_\(yùn)條例》首次對其進(jìn)行了規(guī)定,第7條:“無船承運(yùn)業(yè)務(wù)是指經(jīng)營者以承運(yùn)人的身份接受貨載,同時簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證,向托運(yùn)人收取運(yùn)費,通過國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者完成海上貨物運(yùn)輸,承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國際海上貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動!睙o船承運(yùn)人的概念也就相應(yīng)的由此而來。一方面,無船承運(yùn)人以承運(yùn)人的身份與貨方簽訂海上貨物運(yùn)輸合同,收取運(yùn)費;另一方面,無船承運(yùn)人卻并不實際從事海上貨物運(yùn)輸,而是搖身一變,以托運(yùn)人的身份將貨物托運(yùn)給實際承運(yùn)人,支付運(yùn)費。無船承運(yùn)人所賺取的就是兩次運(yùn)費的差價。但如果無船承運(yùn)人將貨物托運(yùn)給了實際承運(yùn)人,但貨方未向其支付運(yùn)費,無船承運(yùn)人的運(yùn)費該如何收。窟@是第一個問題。第二個問題是若無船承運(yùn)人在收取了運(yùn)費后而未向?qū)嶋H承運(yùn)人支付運(yùn)費之前消失了或破產(chǎn)了,實際承運(yùn)人的運(yùn)費又該如何收。
眾所周知,海上貨物留置權(quán)的成立須具備三個要件:第一,債權(quán)人必須占有所留置的貨物,這是留置權(quán)成立的前提條件;第二,債權(quán)人的債權(quán)與其所占有的貨物具有牽連關(guān)系;第三,債權(quán)已屆清償期,而債務(wù)人沒有履行清償義務(wù)。三個要件缺一不可。通過對無船承運(yùn)業(yè)務(wù)和實際承運(yùn)業(yè)務(wù)的了解,我們可以發(fā)現(xiàn)無船承運(yùn)人并不直接占有貨物,而實際承運(yùn)人的運(yùn)費債權(quán)似乎由于貨方無關(guān),因為二者之間并無運(yùn)輸合同關(guān)系。那么無船承運(yùn)人與實際承運(yùn)人各自的海上貨物留置權(quán)還能否成立呢?
對此,學(xué)界眾說紛紜。有學(xué)者認(rèn)為,我國《海商法》病危對承運(yùn)人進(jìn)行區(qū)分規(guī)定,既然是概括的賦予了承運(yùn)人以海上貨物留置權(quán),那么就應(yīng)理解為兩種承運(yùn)人都享有。也有學(xué)者從留置權(quán)成立的要件出發(fā),認(rèn)為無船承運(yùn)人并不實際占有貨物,不符合留置權(quán)成立的要件,其債權(quán)不能享有海上貨物留置權(quán)。而實際承運(yùn)人由于與貨方無運(yùn)輸合同關(guān)系,其債權(quán)與其占有之下的貨物并不存在牽連關(guān)系,也無權(quán)留置貨方的貨物。筆者不以為然。
二、關(guān)于無船承運(yùn)人的海上貨物留置權(quán)
無船承運(yùn)人在將貨物交付與實際承運(yùn)人之后,即喪失了對貨物的直接占有,如果貨方拖欠無船承運(yùn)人的運(yùn)費,無船承運(yùn)人可否對并不由其占有的與其運(yùn)費債權(quán)有關(guān)的貨物行使留置權(quán)呢?筆者認(rèn)為是可以的,理由如下:
1、無船承運(yùn)人并未喪失對貨物的實際占有
占有,“指對物的事實上的控制與支配” ①,是對物的事實上的管領(lǐng)力。依占有的狀態(tài)的不同可作不同的類型劃分。其中包括直接占有與間接占有之分。所謂直接占有,顧名思義,是指直接對于物有事實上的管領(lǐng)力;而間接占有則指自己不直接占有其物,惟本與一定的法律關(guān)系對于直接占有其物之人有返還請求權(quán),因而對于物有間接管領(lǐng)力 ②。間接占有乃屬占有概念的擴(kuò)大,雖無事實上的管領(lǐng)力但仍可成立占有。在無船承運(yùn)業(yè)務(wù)下,無船承運(yùn)人雖然并不從事海上貨物運(yùn)輸,但由于其與實際承運(yùn)人之間存在著合同關(guān)系,實際承運(yùn)人將提單簽發(fā)給無船承運(yùn)人。所以收貨人要提貨,要么試用期持有的物船承運(yùn)人簽發(fā)的提單(House B/L
)到交貨地的無船承運(yùn)人代理人處換取實際承運(yùn)人簽發(fā)的提單(Memo B/L)來提貨,要么是有無船承運(yùn)人在交貨地的代理人憑Memo B/L現(xiàn)行提貨后送交收貨人。無論通過何種方式,無船承運(yùn)人都通過控制實際承運(yùn)人的提單而對于直接占有貨物的實際承運(yùn)人有返還請求權(quán),因此對貨物有間接的管領(lǐng)力,對貨方的貨物構(gòu)成間接占有。所以無船承運(yùn)人并未因為不從事實際的海上貨物運(yùn)輸而失去對貨物的占有,只是表現(xiàn)為間接占有罷了,其海上貨物留置權(quán)人可以成立。
2、從權(quán)利擔(dān)保義務(wù)方面來說,也應(yīng)給與無船承運(yùn)人以海上貨物留置權(quán)
在貨方將貨物托運(yùn)給了無船承運(yùn)人以后,通過提單的轉(zhuǎn)讓,貨物所有權(quán)可能幾易其主,在這種情況下,無船承運(yùn)人的債權(quán)表面看來與其所間接占有的貨物已無牽連關(guān)系了,那他是否還可以享有海上貨物留置權(quán)呢?筆者認(rèn)為可以。因為貨物所有權(quán)的轉(zhuǎn)移完全是貿(mào)易雙方的事情,而海上運(yùn)輸則是相對獨立的另一法律關(guān)系。提單的轉(zhuǎn)讓,實際上就是買賣合同的履行。題但是無權(quán)憑證,轉(zhuǎn)讓提單即意味著轉(zhuǎn)讓貨物所有權(quán),所以賣方負(fù)有貨物上的權(quán)利擔(dān)保義務(wù)。無論是我國《合同法》還是《聯(lián)合國貨物買賣合同公約》對此都有規(guī)定。賣方因運(yùn)輸合同的規(guī)定應(yīng)付費用未付,致使貨物被留置,從而影響提單受讓人的利益,是違反了買賣合同中賣方的權(quán)利擔(dān)保義務(wù)。提單受讓人所受損失可根據(jù)買賣合同向賣方索賠,與無船承運(yùn)人行使留置權(quán)無關(guān)。但對無船承運(yùn)人而言,若不給與其留置權(quán),其運(yùn)費等費用則將毫無保障,白忙一場。
3、正如有的學(xué)者所說的,海商法在規(guī)定承運(yùn)人的相關(guān)內(nèi)容時,并未對無船承運(yùn)人與實際承運(yùn)人進(jìn)行區(qū)分。無船承運(yùn)人從事的也是海上貨物運(yùn)輸活動,除不實際進(jìn)行船舶運(yùn)輸外,承運(yùn)人所從事的大部分業(yè)務(wù)無船承運(yùn)人也都從事,承擔(dān)與實際承運(yùn)人相同的法律責(zé)任,理應(yīng)享有同等的權(quán)利。即使是2002年的《國際海運(yùn)條例》在給與無船承運(yùn)人的資格以明確界定的同時,也未對無船承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)另行規(guī)定。這說明,法律在將無船承運(yùn)人納入承運(yùn)人的范疇的同時,也認(rèn)可了其作為承運(yùn)人所應(yīng)承擔(dān)的承運(yùn)人的義務(wù)和應(yīng)享有的承運(yùn)人的權(quán)利。所以海商法第87條所規(guī)定的“承運(yùn)人”的海上貨物留置權(quán),同時也是賦予無船承運(yùn)人的。
概而言之,無船承運(yùn)人基于對貨物的間接占有,滿足海上貨物留置權(quán)成立的要件;同時賦予無船承運(yùn)人以海上貨物留置權(quán),也是其作為承運(yùn)人的應(yīng)有之義,不但不會損害提單持有人的利益,反而是對無船承運(yùn)人的公平保護(hù)。
三、關(guān)于實際承運(yùn)人的海上貨物留置權(quán)
在第一部分中,筆者已經(jīng)提及,在無船承運(yùn)業(yè)務(wù)中,實際承運(yùn)人與貨方并無合同關(guān)系,于是面臨著其債權(quán)與所占有的貨物是否有牽連關(guān)系這一留置權(quán)構(gòu)成要件的質(zhì)疑。也即是說,實際承運(yùn)人能否留置第三人的貨物?
對此問題,筆者認(rèn)為應(yīng)先搞清楚《海商法》第87條中的“其”的含義!逗I谭ā返87條規(guī)定:“應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的運(yùn)費、共同海損分?jǐn)、滯期費和承運(yùn)人為貨物墊付的必要費用以及應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付的其他費用沒有付清,又沒有提供適當(dāng)擔(dān)保的,承運(yùn)人可以在合理限度內(nèi)留置其貨物。”其中“其貨物”究竟實質(zhì)債務(wù)人擁有所有權(quán)的貨物抑或是只要是債務(wù)人合法占有的貨物即可呢?對此學(xué)者們也是各抒己見,但普遍認(rèn)為我國的法律在此問題上的規(guī)定經(jīng)歷了兩個階段 ③。第一階段,以《民法通則》中的“對方的財產(chǎn)”、《海商法》中的“其貨物”、《擔(dān)保法》中的“債務(wù)人財物”的規(guī)定為代表,承運(yùn)人要留置貨物,都必須以該貨物為債務(wù)人所有為要件,否則不允許行使留置權(quán)。第二階段則是以《合同法》中的“相應(yīng)的運(yùn)輸貨物”、《擔(dān)保法》司法解釋中的“其所占有的貨物”、以及《國內(nèi)水路運(yùn)輸規(guī)則》中的“相應(yīng)的貨物”為代表,規(guī)定只要承運(yùn)人合法的占有貨物,且為貨物所付出的勞務(wù)沒有得到回報,即可行使留置權(quán),留置相應(yīng)的貨物,而不再強(qiáng)調(diào)所留置的貨物必須為債務(wù)人所有。
筆者非常贊同這種對留置權(quán)法律規(guī)定發(fā)展的兩階段的劃分方法。但有一點,筆者認(rèn)為我國《海商法》中規(guī)定的“其貨物”不能簡單的劃入“債務(wù)人所有的貨物”這一類型中。因為我國《海商法》開創(chuàng)了將國際公約通過翻譯直接變?yōu)閲鴥?nèi)法的先例,是我國大陸第一部系統(tǒng)引進(jìn)英美法制度的立法。其中海上貨物留置權(quán)制度淵源于英國財產(chǎn)擔(dān)保制度優(yōu)先權(quán)(Lien)的分支“占有留置權(quán)”(Possessory Lien),與淵源大陸法系的民事留置權(quán)制度有諸多重要差異。英美法在賦予“船東在卸貨港繼續(xù)占有其船上所承運(yùn)的貨物作為運(yùn)費及其他費用清償?shù)膿?dān)保”的同時,也未強(qiáng)調(diào)“貨物須歸債務(wù)人所有”。實踐證明,我國在借鑒英美法基礎(chǔ)上制定的《海商法》已經(jīng)被我國傳統(tǒng)民事法律概念化了。按照我國民事留置權(quán)的特征解釋,“留置權(quán)”本身就是一種以“占有”為前提而產(chǎn)生和存在的權(quán)利,因而譯者為了避免同義重復(fù),去掉了“占有”二字,成為我國《海商法》中的“留置權(quán)”,于是形成了“Lien=留置權(quán)”的誤解。如是導(dǎo)致了理論界和實務(wù)界、在此問題上爭論不休,至今仍無統(tǒng)一的觀點和做法,也正是由于這場爭議,以及事務(wù)中沖突雙方利益的衡平,促使立法者進(jìn)一步思考,從而第二階段的立法出現(xiàn)了留置權(quán)構(gòu)成要件的改變,即留置權(quán)的成立不以債權(quán)人所合法占有的貨物乃債務(wù)擁有所有權(quán)的貨物為要件。筆者認(rèn)為,將《海商法》第87條中的“其貨物”解釋為債務(wù)占有的貨物,不僅合乎其本意,而且是大勢所趨,是與國際做法相接軌的明智之舉。
在清楚了《海商法》第87條的“其”的含義以后,再回頭看實際承運(yùn)人對第三人貨物的留置權(quán)問題,似乎就易于理解了。在無船承運(yùn)業(yè)務(wù)下,若到期無船承運(yùn)人不支付運(yùn)費給實際承運(yùn)人,實際承運(yùn)人應(yīng)可以留置其運(yùn)輸?shù)南鄳?yīng)的貨物,因為此貨物是由作為債務(wù)人的無船承運(yùn)人所占有的貨物。實際承運(yùn)人的債權(quán)也是基于其所運(yùn)送的這批由無船承運(yùn)人所占有的貨物而產(chǎn)生的, 二者之間存在牽連關(guān)系,實際承運(yùn)人的留置權(quán)成立。
其次,從留置權(quán)的善意取得制度的規(guī)定上來看,也應(yīng)賦予實際承運(yùn)人對第三人貨物的留置權(quán)。首先,《擔(dān)保法》司法解釋第108條規(guī)定:“債權(quán)人合法占有債務(wù)人交付的動產(chǎn)時,不知債務(wù)人無處分該動產(chǎn)的權(quán)利,債權(quán)人可以按照<擔(dān)保法>第82條的規(guī)定行使留置權(quán)。”該條是關(guān)于留置權(quán)的善意取得的規(guī)定,突破了承運(yùn)人所留置的貨物必須為債務(wù)人所有的限定。而關(guān)于善意的確定,各國大多采“消極觀念說”,即要求受讓人不知或不應(yīng)知轉(zhuǎn)讓人為無權(quán)處分人即可 ④。那么,善意取的制度是否適用于海上貨物留置權(quán)呢?絕大數(shù)學(xué)者都認(rèn)為是適用的。筆者也持此種觀點。但在筆者看來,留置權(quán)的善意取的制度僅僅是初步突破了留置物須為債務(wù)人所有的規(guī)定,這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。而且我國《海運(yùn)條例》第21條規(guī)定:“國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者在與無船承運(yùn)人業(yè)務(wù)經(jīng)營者訂立協(xié)議運(yùn)價時,應(yīng)當(dāng)確認(rèn)無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者以依照本條例規(guī)定辦理提單登記并繳納保證金!薄逗_\(yùn)條例實施細(xì)則》第29條規(guī)定:國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者不得接受未辦理提單登記并繳納保證金的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者提供的貨物或者集裝箱。這實際上是規(guī)定了實際承運(yùn)人核實交易對方身份的義務(wù)。而在無船承運(yùn)業(yè)務(wù)下,實際承運(yùn)人要想證明其占有無船承運(yùn)人交付的貨物時不知道無船承運(yùn)人對該貨物無處分權(quán)是很困難的。指舊時的留置權(quán)的善意取的制度形同虛設(shè),根本起不到保護(hù)實際承運(yùn)人的作用。筆者認(rèn)為這種規(guī)定對實際承運(yùn)人要求過于苛刻了,應(yīng)加以修改和完善。因為海運(yùn)合同不同于貨物銷售合同,合同雙方當(dāng)事人并不以轉(zhuǎn)移貨物的所有權(quán)為合同的根本目的。承運(yùn)人接受托運(yùn)人的貨物,往往并不知悉且并不在意貨物的所有權(quán)狀況;貨物是否為托運(yùn)人所有也不是承運(yùn)人在訂立運(yùn)輸合同時必須確認(rèn)的法律事實。要求承運(yùn)人在接受貨物托運(yùn)時或留置貨物前項查明貨物是否屬債務(wù)人所有,是不符合現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)所要求的交易快捷原則的。事實上,由于航運(yùn)市場分工的細(xì)化,以及國際貿(mào)易中貨物流通的速度加快,堅持要求承運(yùn)人在交易時考察每一票貨物的所有權(quán)狀況,也是不合乎情理的。一個犧牲了效率與公平的法律制度有何以存立于世呢?所以我們應(yīng)放寬對實際承運(yùn)人的要求,只要其運(yùn)費到期未獲支付,實際承運(yùn)人就可留置其運(yùn)輸?shù)南鄳?yīng)的貨物,而不論交易對方對該貨物是否有處分權(quán)。
再次,我們不妨從利益平衡的角度來分析。有學(xué)者主張,實際承運(yùn)人和貨物托運(yùn)人是兩個相對獨立合同的當(dāng)事人,貨物托運(yùn)人將運(yùn)費支付給無船承運(yùn)人后其支付運(yùn)費的義務(wù)就已完成。如果讓貨方在無船承運(yùn)人失蹤或者破產(chǎn)的情況下,再次支付運(yùn)費,則對貨方來說是極大的不公平 ⑤。但實際承運(yùn)人也是無辜的。在這種情況下,就有必要從利益平衡的角度上進(jìn)行分析。正如司玉琢教授所言,收貨人雖支付了貨款與運(yùn)費,但他將從其購買的貨物上賺取另一塊利潤,而這塊利潤一般而言比一筆運(yùn)費要高出許多,因此即使讓其二次支付運(yùn)費,對他而言也只不過是利潤少了點而已,不會有其他損失。而實際承運(yùn)人則不然,他若得不到運(yùn)費,不僅一無所獲白忙一場,而且還要承擔(dān)為運(yùn)輸所支付的燃料費、雇工費等成本費用。如果在出現(xiàn)托運(yùn)人與收貨人(二者實質(zhì)是一體而不同一公司的情況下)合謀欺詐不支付實際承運(yùn)人的運(yùn)費,法律又不容許實際承運(yùn)人留置船載貨物,那么實際承運(yùn)人唯一的獲取運(yùn)費的權(quán)利還有什么可保障的呢?在這種情況下,到底誰更無辜,豈不一目了然嗎?
四、結(jié)束語
綜上所述,筆者認(rèn)為,無論是實際承運(yùn)人還是無船承運(yùn)人,都應(yīng)該享有海上貨物留置權(quán)。如是便產(chǎn)生了另外一個問題,即若兩者同時對同一票貨物主張留置權(quán),由該如何是好呢?筆者認(rèn)為,這種情況下,實際承運(yùn)人對貨物是直接占有,而無船承運(yùn)人對貨物則是一種間接占有關(guān)系。間接占有是相對于直接占有而言的一種觀念化的占有 ⑥,它是以實際承運(yùn)人的直接占有為媒介,不能獨立存在。沒有實際承運(yùn)人的直接占有,也就沒有無船承運(yùn)人的間接占有。因此,筆者認(rèn)為,當(dāng)兩者同時行使海上貨物留置權(quán)而發(fā)生沖突時,實際承運(yùn)人的留置權(quán)優(yōu)先。而無船承運(yùn)人享有的是在其與實際承運(yùn)人的運(yùn)費關(guān)系終止后對實際承運(yùn)人的貨物返還請求權(quán)。
參考文獻(xiàn):
1、 File://A:\無船承運(yùn)業(yè)務(wù)下的運(yùn)費支付與貨物留置權(quán).htm
2、 朱惠勇 《論無船承運(yùn)業(yè)務(wù)下的海上貨物留置權(quán)》
3、 《我國<海商法>中貨物留置權(quán)的若干問題》
4、 徐超 《淺談海上貨物留置權(quán)中的標(biāo)的9無是否需為債務(wù)人的財產(chǎn)》
5、 王曉林 《論合同承運(yùn)人與實際承運(yùn)人的海上貨物留置權(quán)》
6、 傅郁林 《比較法方法的一個注釋——海上貨物留置權(quán)制度功能比較研究》
7、 司玉琢 主編《海商法專題研究》大連海事大學(xué)出版社2002年12月
8、 “廣駁運(yùn)557”海上貨物運(yùn)輸合同留置權(quán)糾紛案 www.chinalawedu.com
STUDY ON LIEN ON CARGO UNDER NON-VESSEL-OPERATING SERVICES
(Ocean University of China)
――Liu caiying Cui changxiu
[Abstract] There are two kinds of carriers in the non-vessel operating services : non-vessel operating carriers and actual carriers . whether or not does each of them have the right to lien the cargo that they transport ? There are endless arguments . And according to the writer ,both of them have this right .
[Keywords] Non-vessel operating services Non-vessel operating carrier Actual carrier
lien on cargo
① 梁慧星 《中國物權(quán)法研究》(下) 法律出版社1998年版
② 王澤鑒 《用益物權(quán)――占有》 中國政法大學(xué)出版社2001年版
③ 司玉琢 主編《海商法專題研究》 大連海事大學(xué)出版社2002年12月
④ 王利明 王軼 《動產(chǎn)善意取得制度研究》,載于《現(xiàn)代法學(xué)》1997(5)
⑤ File://A:\無船承運(yùn)業(yè)務(wù)下的運(yùn)費支付與貨物留置權(quán).htm
⑥ 江平 主編《民法學(xué)》 2000年版 中國政法大學(xué)出版社 |